自分は進行方向右側です。
右側は3人掛ですので、空いていれば真ん中の席には人が来ません。

自分だったら進行方向左側です。
子牛力ビーフさんも回答されていますが、午前中の列車に乗る場合は日差しが入ってきません。景色も順光で見ることができます。
また、自分だけかもしれませんが、右側の席ですと、眠っているときに対向列車とすれ違うと、音と揺れで起こされてしまうことがあります。

自分は右側でしょうか。上野～東京間だけですが、田端運転所や尾久車両センターがちらりと見えますし、赤羽から先の区間では埼京線と併走（追い抜き）する場合がありますので。

天王洲アイル駅などのように、最初は聞きなれい駅名で「？」なのかと思いますが、そのうち慣れてしまうのかと思います。

上野東京ラインを利用します。
尾久車両センターや田端運転所に留置されている車両を見たり、秋葉原～東京間の高架部を通るのも楽しみだからです。

時間の制約がない(所要時間差を気にしなくても良い)のなら、今なら湘南新宿ラインにします。
渋谷・原宿・新宿駅などの工事の進捗や赤羽線区間の景色など興味を引く車窓が多いです。
上野東京ラインも品川新駅、新橋駅改良、新幹線など見所は多いですが、最近見たばかりですので「今なら」という条件を付けました。

鶴見線の鶴見～国道間でしょうか。
東海道本線や横須賀線、京浜東北線、京浜急行の線路を跨ぎますので、どんな列車と遭遇するかが楽しみです。

眺めの良い、とは少し違うかも知れませんが、次のGTOさんの質問への回答で書いた湘南新宿ラインと上野東京ラインの車窓から見えるいくつかのプロジェクトの進捗具合を興味深く眺めています。
1~2ヶ月に一度くらいの頻度で出向く機会があるので、変化の具合を楽しみにしています。

若干気が早いかもしれないのですが、大宮駅に到着すると「そろそろ東京だな」と感じます。

東京在住ではありませんが、実家が青森で愛知在住で東京に来たんだなと思うのは、東北新幹線と埼京線が並走しはじめた時と東海道新幹線がやたらとカーブしはじめた時に東京に来たなと感じます

羽田空港からリムジンバスに乗って、東京タワーが見えたあたりで、東京に戻ってきたなーと思います。

熱海駅ですね。
18きっぷで上京していると、JRの接近放送のATOSのチャイム、そして発車メロディが耳に入ってくるのがここです。あれを聴くと強烈な「東京感」がありますね！

地方在住者としては、東海道新幹線で新横浜駅に到着した時に、やっと東京まで近づいたなぁ～と感じます。

自分の経験では、お盆や年末年始など一時的に特別なダイヤを適用するときに「変更」と書かれていた気がします。
一方「改正」だと大抵向こう一年はそのダイヤで走るイメージがあります。

考えられるのは陸羽西線からの列車なのかもしれません。陸羽西線は非電化ですから気動車が走っていてもおかしくはありません。次に考えられるのが、間合い運用。陸羽西線の折り返しで時間が空くため留置するよりは間合い運用で。という考えなのかもしれません。そして、費用対効果の点で気動車を使ってるのかもしれません、気動車であれば最短1両での運行が可能ですから、乗客数が少なければ気動車1両でも充分なのかもしれません。北海道の室蘭本線、室蘭ー苫小牧や函館本線、滝川ー旭川も電化区間ですが乗客数が少ないので普通列車を気動車で走らせてますね

村上〜間島 間に交直流切替えのデッドセクションがあり、酒田以南を管轄する新潟支社が交直流対応の普通電車を現在保有していないためです。
交直流電車はそれ自体が高コストであり、交流区間・直流区間で別々に車両を保有しても保有数が増えて経費増になります。
特急電車はより快適性が求められるために多少のコストアップも許容されると考えられますので、交直流両用車両が導入されているものと思われます。（転属車両(ぶっちゃけ中古)導入でもコストを抑えているようです）
ちなみに酒田以北は秋田支社の管轄ですが、全て交流区間であるため問題なく電車にて運行出来ます。
デッドセクションで管轄を分割すれば電車での運用に変わるかも知れません。

正式に廃止が決まった訳ではないが、名鉄蒲郡線も廃止の噂が絶えない。沿線2市の補助金でなんとか持ってる感じだが補助金が削減されたら廃止は確実

廃止は決まっていませんが、神戸電鉄粟生線は、廃止は時間の問題だと思います。みるみる減便されています。
今のうちに乗っておいたほうがいいかもしれませんね。

JR北海道は、今年3月26日に石勝線新夕張～夕張間の鉄道事業廃止届を国土交通大臣宛に提出し、2019年3月31日限りで新夕張～夕張間は廃止となります。

名鉄も逝っとけダイヤをよくやってるな。先日も本来であれば新可児行きの準急が岩倉行きに変わってたり、一部特別車の快速特急新鵜沼行きが全車一般車で運行したりと逝っとけダイヤや逝っとけ運用満載だった。しかも駅の電光掲示板は変更されてないカオスっぷり

釧路の幣舞橋の近く（たしか）で出くわしたことがあります。そのころはラウンドアバウトのルールができていなかったんじゃないかなー。私もいたって普通に通過しました。ただ合理的だと思いましたね。

山梨方面のホリデー快速は、狙ってなくても何度か乘れて非常に助かったことがあります。
甲府から宇都宮まで帰ろうとしたとき、大月で乗り換え列車を待っていたら、なんと富士急から直通の小山行きというのが来たことがあります。立川停車後は武蔵野線を経由で、非常に興奮しました。
が、小山の1つ手前の間々田で落雷により2時間以上足止めを食らった…それもいい思い出です。

現在運転されている臨時列車でなくて申し訳ないのですが、思い入れがあるのは14系座席車で運転された臨時特急「つばさ51号」ですね。
親の実家が山形のほうなので、子どもの頃、親の帰省で乗るのは決まって「つばさ51号」でした。楽しみは、福島～米沢間の板谷峠越えでした。都会では見られない山々や渓谷が新鮮でした。

当時は、定期特急の「つばさ」や「やまばと」の指定席券を入手するのが難しかったんだそうで、当然帰りも14系座席車の特急「つばさ52号」でした。

甲府方面に行く時は215系の「ホリデー快速ビューやまなし」を選んで乗ることが何度かありました。
2階建てで、しかも自由席は追加料金なしで乗れるのが、やっぱり魅力ですね。

18きっぷ利用時に、静岡県内でホームライナーをよく利用します。景色云々ではなく、単純に少ない追加料金でこだまと遜色ない所要時間で移動できるので。
ただ朝のホームライナーは、こちら(三重)を始発で出ても間に合わないんですよね。夜中に車で出発して、相見に駐めて電車に乗るとか裏技を駆使してます。

あやさんも挙げておられますが、京王線の駅にあるC&Cはいまもときどき行きます。

放射状の高速道路から首都高に向かう車の精算のために本線料金所が廃止できませんので、外環道も本線精算後に通行せざるを得ないため別料金はずっと続くと思われます。

ただその理由だけであれば名古屋の名二環は別料金を廃止できそうな気がしますので、他にも理由があるのかも知れません。

電車への電気供給について
電車のパンタグラフが供給を受ける線を電車線といいます。この線は110㎟や150㎟などの線があります。当然太いほうが電流容量が大きくたくさんの電気を流すことができます。
二本の電車線（ツインシンプルカテナリー）は容量が大きくなります。
つまり、1本2本の違いではなく電流容量の違いになります。
本線は饋電区間（2～5キロ）に非常に多くの本数が走るので電流容量が大きなものが必要です。また、側線部は1本の電車しか走りませんの少ない容量でいいのです。
電車線を釣る線を吊架線といいます。これは、鋼線で電気をあまり流せません。
大きな電流を流すために、線路と平行に太い電線（510㎟等々）を設置してあります。これをき電線といいます。
この3本で電車を走らせるのですが、設備が大掛かりで保守に多くの人工を要するので、
き電線をやめて　吊架線を銅線（アルミもありかな？）の太いものに変更し設備の軽減をしているのが現状です。
また電車線の構造も各社違いますのでよく観察すると面白いと思います。
（例　京急　だるま型（難断線トロリー）　等々）
ただし電車線は直接パンタグラフと接触しているので、摩耗します。
この時柔らかいほうが摩耗量が多いので、電車線を交換するかパンタグラフを交換するかは、各社の考え方により異なります。
シンプルカテナリー・ツインシンプルカテナリー・ヘビーコンパウンドカテナリー等々電車線構造があります。

私、もちろんE６の自由席を選ぶ。特に横幅を比べる時、E６の席はもっと広いと感じる。しかし、３２０キロで走るときは、E６よりE５の走行安定性はもっといいと思う。

どちらにするか悩みますが、あえて乗るなら185系でしょうか？
窓が開く特急電車なんて珍しいですし（窓を開けたら顰蹙？）、国鉄の車両でもありますので。