「あ、ここは“120キロ”じゃないのか…」 高速道路「最高速度の見直し」が停滞？ 引き上げ区間と“そのまま”の区間の違いとは？

• 2026.04.12
• 乗りものニュース編集部

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高速道路の最高速度が見直され、一部では120km/hの走行が可能になっています。しかし実際には引き上げ後も110km/hのままや、そもそも引き上げられていない区間もあり、ここ数年は平行線をたどっています。

「110キロ」のまま3年

　他方、引き上げ後も見直されず、唯一110km/h規制なのが(5)の常磐道です。

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　この区間は、警察庁が2020年に発表した120km/hへの引き上げ候補5区間のうちの一つですが、このとき常磐道は柏IC～水戸IC間の約70kmが挙げられていました。候補区間のなかでも実際に引き上げられたのが最も短縮された区間でもあります。

　茨城県警は以前の取材時、この区間を選定した理由について、「桜土浦より東京寄りだとつくばJCT（圏央道）が、水戸寄りだと友部JCT（北関東道）があるため、交通が錯綜し事故が起こりやすくなる区間を避けた」と説明しました。状況を見ながら区間の拡大や最高速度のさらなる引き上げを検討するとしていましたが、すでに3年が経過しています。

　一方で、いきなり120km/h化された(2)の東北道は、まさに“交通が錯綜する”であろう久喜白岡JCTも含んでおり、県警ごとに判断が異なることが伺えます。そして北関東へ通じるもう一つの高速道路「関越道」では、最高速度の引き上げ自体が実施されていません。

　最高速度の引き上げは実際には、「構造適合速度が120km/h」「設計速度が120km/h」「実勢速度が100km/h以上」といった要件で決められます。構造適合速度は勾配・曲線・視距などから割り出される規制速度を指定する際の目安となる速度のこと。

　設計速度120km/hの区間自体は高速道路の約10％を占めるそうですが、実際にはこれら要件のほか、「死傷事故率が高くない」「速度規制の連続性が原則20km以上担保される」「渋滞のない時間帯の割合が概ね6割以上」といった様々な要件が勘案され、引き上げられた区間は短縮されました。

　しかしながら、次に引き上げが検討される可能性が高い区間としては「新名神」が挙げられます。現在、亀山西JCT－大津JCT間の約41kmで6車線化が進められているほか、建設中の未開通部である滋賀ー京都ー大阪の区間も6車線化が同時並行しており、物流面でも新東名と同等の機能が求められているためです。その頃に再び、他の路線でも最高速度見直しの議論が起こるでしょうか。