寝台特急の生き残り「サンライズ瀬戸・出雲」なぜ健在 誕生20年、列車の将来は（写真31枚）
東京～高松・出雲市間を結ぶ「サンライズ瀬戸・出雲」は、日本で唯一の定期運行されている寝台特急。ほかの寝台特急が廃止されていったなか、いまも健在なのは、観光とビジネスのバランスに理由がありそうです。
「サンライズ料金」を設定し、新しいサービスを期待
逆に、特急料金の3240円（「ノビノビ座席」は通常期で3760円）は安く見えます。これはJR全体の特急料金のルールを当てはめているからです。在来線の特急料金は距離に応じて上がりますが、601km以上は同じ料金になります。「サンライズ出雲」の東京～出雲市間は953.6kmありますから、300km以上も据え置かれています。
運賃と特急料金の合計がほかの交通機関に比べても低価格という事実は目立たず、寝台料金がホテルと比べられて割高と取られてしまう。ブルートレイン衰退の理由のひとつは「寝台料金が割高」というイメージにあったのではないかと筆者は考えます。
いまや寝台特急は「サンライズ」だけになりました。もう全国共通のルールにこだわらず、「サンライズ料金」を設定した新しい列車に生まれ変わっても良いと思います。昨今の観光列車にならって、新型車両を導入し、毎日発車するツアー扱いとする。乗って移動するだけの利用客には従来料金、あるいは新車のためのわずかな値上げのみとします。
その一方で、オプションメニューを用意。希望者には事前に予約した上で夜食や朝食を用意するなど、料金のアップに見合ったサービスを提供してみてはいかがでしょうか。食堂車はいりません。観光列車にならって、駅で積み込むスタイルとします。保温器でスープやコーヒーも用意しましょう。温かい飲み物、食べ物がひとつあるだけで、印象は大きく変わります。
日本で唯一の寝台特急をなんとか維持するためにまずは利用し、そして「サンライズ」の今後について議論を深め、社会の関心を高めていきましょう。
【了】
Writer: 杉山淳一（鉄道ライター）
乗り鉄。書き鉄。ゲーム鉄。某出版社でゲーム雑誌の広告営業職を経て独立。PCカタログ制作、PC関連雑誌デスクを経験したのち、ネットメディアなどで鉄道関係のニュース、コラムを執筆。国内の鉄道路線踏破率は93パーセント。著書に『ぼくは乗り鉄、おでかけ日和。日本全国列車旅、達人のとっておき33選』(幻冬舎刊)など。
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松山延長運転の頃に一度だけ横浜から伊予北条まで乗りましたが、以降は何れの区間でも寝台券が取りにくいので廃止同然の感覚の列車ですね
個人的には客車寝台の出雲で城崎温泉に旅行した時は客車で十分と思いましたが
機関車けん引は名古屋の会社が嫌いますよ。
電車でないとね。
サンライズは名古屋の会社で2編成こさえてるんだからね。
客が乗ってるのは下り出雲のみで上り出雲と瀬戸の上下はペイライン割ってるのはここの記事を読む層なら誰でも知ってる話だと思うんだけど？（通常期・閑散期の話）
あとノビノビ座席はミニサロンで騒ぐ連中がうざいので要らない。
それと複雑な料金体系とか誰得だよ。
今のへっぽこみどりの窓口の係員に発券出来る訳が無い。
往復乗車券とサンライズの特急・寝台券の発行に10分以上かかるようなレベルの人ばっかりだぞ。
ちなみに往復券ではなく周遊きっぷの頃はギブアップして先達係員呼び出して都合30分かかったよ・・・
18年で15回乗ってますが、今のシンプルな料金体系なら発券に5分以上かかったことはないので、窓口の担当の引きが悪かっただけでは。
シングル/ソロ/DXシングルの空き全部調べて個室位置指定して、岡山からの新幹線(幹在乗継割引)と往復乗車券発券しても5分程度ででやってくれます。
通常期でも週末や金曜日は瀬戸・出雲とも満席が多く、何度か粘ってようやく取れることも。昔よりは取りにくくなってきました。平日は余裕ですが…
ただどれだけ乗ってても赤字というのは確かに周知の事実で、週末料金を設定してもう少し高くしても良いかと。複雑な料金体系は私も反対です。
前提として、サンライズが登場した時代って、「一昔前は夜行列車で出張が当たり前」だった。そこで旅客の流れをもう一度鉄道へ戻そうというある種の実験として計画されたのがサンライズ。
私は後継車両は作られないと思う。なぜなら実験の結果、結論として夜行列車廃止の動きに流れたから。鉄道への回帰如何以上に高コストだし、そのスジで貨物を走られせた方が会社としても社会的にもハッピーだろうし。
勿論今さら旅客は夜行移動には戻らない。なぜなら現代じゃ計画当時と違って夜行移動自体が普通のものじゃなくなってるから。或いはそういう文化自体がなくなってるとも。
90年代のJRって色々面白いことやってたんだよね。ある意味ではJRがまだ非上場だったからできた芸当なのかも。
違う。夜行高速バスは既に当たり前の存在。夜行移動は普通に残っている。「夜行“列車での“移動自体が・・・」なら正しい。
費用と快適性と利便性(速さだけでなく乗降地とか)のバランスが大切。しかしサンライズ以前の多くの夜行列車は、快適性(改造しててもベースはオンボロ車両で、内壁もチープ)や利便性(必ずしも各都市の中心地ではない、駅にしか行けない)で劣っていた。費用(料金)はもちろんバスに負けてる。これでは一部の愛好家向け以外では勝てるわけないから、廃れたと思う。
ちなみに以前乗ったサンライズのシングルツインは、在来線にしては速くて、個室で木質内装なのは良かったが、真下の台車からのジョイント音がうるさくてあまり眠れなかった(快適性が必ずしも高くはなかった)。
これに乗って出張に行った事有るけど
社内販売無いので弁当買い忘れると朝までひもじい思いをするし
シャワーの時間制限が微妙で温まる気が全然しなかったし
何故か100Vコンセントが刺さらずノーパソの充電出来なかったし
寝不足で翌日ふらふら...結局仕事になりゃしない
ホテルなら最悪部屋チェンジ出来るけど列車はそうはいかない
無理にでも時間作って前泊した方が100倍良い
飛行機とホテル、高速バスばかりでない旅行の手段があっても良いはずです。
高速バスや夜行スキーバスと違って体を伸ばせるし、事故の発生率も格段に低いでしょう。
飛行機も連絡の乗り物も乗っている時間が短すぎて、熟睡はできない。
所要時間が8時間くらいあれば十分な睡眠がとれます。
しかも、サンライズエクスプレスのソロ以上のクラスならばプライバシーも保たれます。
採算性を気にするのならば毎日の運行でなくて、週2往復ならば1編成だけでも済みます。
機関車が客車を引っ張るのでなく電車なのでスピードアップの可能なので、今後上野～札幌間に新世代のサンライズエクスプレスが13時間（終着朝9時）位で運行されれば、一定数のニーズは維持できると思います。
了様、杉山様ありがとうございます。夜行列車も本当に少なくなりましたね。事実JR各社でも夜行運行については鉄道(JR本体)からバス(JRバス各社)に移行しつつありますからね。さらに一部のJR旅客鉄道ではクルーズトレインたる新たなる観光仕様の寝台列車を運行しており、実際に各社で旅行商品として販売しておりますから今後、寝台列車の概念は変わるかも知れませんね。夜行での単なる移動はもうバスにおまかせになりそうですね❤️。了様❤️、杉山様❤️